Budoucí piloty školí Vladimír Peroutka v simulátorech boeingu a dalších typů letadel jako A-320 nebo AT. A to v moderním středisku nedaleko Letiště V. Havla. „Pilot musí umět za všech okolností přivézt cestující na zem. I když mu vypadne autopilot, nejde rádio nebo i umře kapitán,“ říká Peroutka.

Potkáváme se v Praze, ale máte velkou vazbu na severní Čechy. Jakou?
Od roku 1965 má naše rodina chalupu ve Sloupu v Čechách u České Lípy. Na tamním koupališti jsem strávil několik prázdnin. Dobře znám také letiště v Roudnici nad Labem. Instruuji tam výcvik letů podle přístrojů, takzvaný IFR, i letů na dvoumotorových letadlech. Jak mi práce dovolí, jsem v Roudnici a v letadlech.

Čím je roudnické letiště specifické?
V Roudnici, stejně jako v Mladé Boleslavi, letiště žijí i přes týden. O Boleslav má navíc díky Leteckému muzeu Metoděje Vlacha zájem i neletecká veřejnost. Na ostatních letištích na severozápad od Prahy jako v České Lípě či ve Slaném je oproti tomu kromě víkendů mrtvo. A to i v Panenském Týnci. Což je škoda, má totiž velký potenciál k rozvoji. Je to jedno z mála letišť, které má udržovanou 2kilometrovou dráhu.

Lidé z roudnického Memoriálu vás znají jako pilota historických vojenských letounů.
Historie letectví mě velmi zajímá. Letěl jsem v Corsairu, občas si skočím do Texana. Mám už asi nesplnitelnou touhu po letounech s velkou historií jako Hurricane, Mustang nebo Spitfire. Ovšem když sedím v Jaku-11, padám jako kámen k zemi a ručička rychloměru se blíží 600 km/h, jsem ve svém živlu a Jaka bych asi jen tak nevyměnil. Pamatuji si jeden letecký den v Roudnici, kdy jsme do vystoupení vpadli s Jakem přímo z přeletu z rakouského Zeltwegu.

Jaké kroky vás dovedly k pilotování dopravních letadel?
Chtěl jsem to dělat vždycky. Šestnáct let předtím jsem ale pracoval jako zkušební pilot. Pak jsem chvíli práškoval, až jsem se nakonec dostal k dopravě. U armády jsem nikdy nebyl, i když jsem vojenská letadla létal díky kolegům z Aero Vodochody. Ne, že bych nechtěl na vojnu, ale když mi totiž tehdy na vojenské správě řekli, že se na vojenského pilota dostane jeden ze sta zájemců, řekl jsem si, to asi, Láďo, nebudeš ty.

Instruujete jako o život. Proč už sám nepilotujete?
K tomu, abyste mohl pilotovat, potřebujete stoprocentní zdraví. Letět 8 hodin v noci v cikrkadiánním útlumu 3x po sobě zvládnete levou rukou možná ve 40, ale v 65 letech už ne. Řekl jsem si, že není potřeba zahrávat si se životem. Nejenom se svým.

Jak široké portfolio žáků máte?
Mám veškeré kvalifikace včetně výcviku instruktorů. Nejsem ale typ, který by se hodil na to cvičit třeba piloty soukromých letadel, takzvané PPL, úplně od nuly. Mám poměrně vysoké nároky a na pomalejší studenty bývám nepříjemný. Proto cvičím spíš vyšší kvalifikace. Na těch, kdo umí učit základ, ale hrozně záleží. Tak to raději nechávám těm, co to umějí lépe než já.

Jak unikátní je kurz, který nabízíte v Czech Aviation Training Centre?
Výcvik obchodního pilota, takzvaný Multi-Crew Pilot Licence (MPL), vymyslela Lufthansa. Podle otce tohoto modelu, kapitána Dietera Harmse, nikde jinde na světě neexistuje, aby se lidé, kteří školí na simulátoru, se svými žáky potom potkávali přímo v boeingu. Výcvik v CATC je tedy unikátní tím, že uchazeči se potkají se svými instruktory při prvních krůčcích, potom v simulátorech a nakonec i v letounech.

Co si myslíte o létání s jedním pilotem?
Vyzkoušel jsem si to dřív jako pilot Aerotaxi. Umožňovalo létání s jedním pilotem a funkčním autopilotem. Bylo to ale ještě v době, kdy provoz ve vzduchu nebyl tak enormní. Ten však za posledních 20 let ohromně stoupl: když si pustíte letový radar a trochu to odzoomujete, mapa je úplně žlutá. V poslední době i proto většina společností včetně Aerotaxi létá ve dvou. Ostatně když let přestane běžet normálně, i dva piloti s autopilotem jsou málo. Létání sólo jako třeba v nezkušeném mládí s L-200 do Drážďan, které jsem absolvoval dřív, teď považuji za mladickou nerozvážnost. Když se to začne sypat, vypadne autopilot i rádio, jste tam absolutně sám, nikdo vám nepomůže. A L-200 nikdy autopilota neměla.

Jak hodně pomáhá autopilot?
Umožňuje vám absolutně se oprostit od řízení letadla, máte možnost dělat další věci. Jen jedním okem sledujete, že letíte správně, a dál se tím nemusíte zabývat. Je to užitečné zejména, pokud letíte v mraku či v turbulenci, pořád totiž pochopitelně musíte letět dál. Teď se ale celý svět vrací k manuálnímu řízení.

Proč je létání s autopilotem problém?
Dnes ho můžete třeba v letadlu typu Airbus zapnout už pár vteřin po vzletu. Mladý kopilot, který se nechce moc ztrapnit před kapitánem, to udělá, a pak i automaticky přistane. Když to však takhle dělá 7 let, kolik má vlastně nalétáno, když ho vyberou doleva? Svět se dostal do automatizovaného létání, a když má letadlo závady vyžadující manuální ovládání, ukazuje se, že 90 procent pilotů ho neumí. Některé společnosti jako Emirates kvůli tomu pilotům přidávají i simulátory na manuální létání.

Jak jsou na tom s udržováním kondice čeští piloti?
Tady se chodí každých 6 měsíců na 8 hodin. Je to potřeba. Na světě není příliš pilotů, kteří si o víkendu vezmou Cessnu a létají, nebo někde učí jako instruktoři.

Jak připravujete piloty na létání v CATC?
Konkrétně výcvik MPL tak trochu laboratorně v simulátoru. Letadlo ale znají velmi dobře, mají skoro dva celé roky to, co si létající piloti vyzkouší jednou za půl roku, tedy simulovaný let bez autopilota. Jedním z největších hendikepů výuky v „bedně“ je komunikace. Žáci si zvyknou na naši angličtinu, a když začnou létat, nejen že jsou ve skutečném letadle. Za pár minut přeletí Německo, za dalších pár minut Švýcarsko, a každý dispečer má jiný přízvuk či slang. Půl roku se tedy učí mluvit. Ve výcviku mají ale spoustu hodin v ruce, nejsou nevylétaní. Od toho tu ale je takzvaný Line Training, kde si případné nedostatky odstraní.

Může autopilot odřídit i celý transatlantický let?
Dnes jsou letadla tak sofistikovaná, že pokud je autopilot dobře naprogramovaný a po cestě není nic neočekávaného, jako třeba bouřka nad Atlantikem, tak letadlo i do Bostonu samo doletí. Pilot je čistě monitorující element, který dokonce jde u dálkových linek dvakrát spát. Což si já nedovedu představit. Když letím, jsem přivázaný u přístrojů. Kdyby mi někdo řekl, běž do pyžama a za 4 hodiny přijď, neposlechl bych ho. Proto jsem také dálkové lety nikdy nedělal.

Jak velkou iluzi skutečného letu nabízí simulátor?
Piloti, kteří už něco odlétali, pochopitelně vědí, že jsou „v bedně“. Za svůj život jsem ale zažil několikrát situaci, kdy jsem posádku dostal do situace, že zapomněli, že jsou v simulátoru. Celý výcvik je o tom, že pilot musí umět za všech okolností přivézt cestující na zem. Těch situací může nastat mnoho: nejde rádio, vypadne autopilot, nebo umře kapitán.

Je dnes už možné řídit letadlo úplně bez pilota?
Technologicky by to možná šlo, ale lidé by do takového letadla nenasedli. Možná ještě tak do vlaku. Bezpilotní letadla totiž neumějí improvizovat. Když se mise zvrtne, chybí tam mozek. Jak se začnou řetězit problémy, musí být někdo, kdo to zastaví.

Je o MPL výcvik mezi mladými dostatečný zájem?
Potřeba pilotů na světě je dnes okolo milionu. Zájem nových adeptů tomu bohužel neodpovídá. Těžko říct, proč. Dřív bylo dostat se na dopravu cílem každého, kdo byl členem aeroklubu. Dnes se k nám hlásí i lidé bez vztahu k létání. Třeba jen proto, že táta udělal skvělý byznys a zbyly mu tři miliony. Dát se na cestu pilota ale není legrace. Pokud si pořídíte pilotní průkaz, odsoudíte se nadosmrti k tomu, že se budete pořád něčemu učit. Stále nás přezkušují bez ohledu na to, v jaké jsme funkci. Je to řehole, ale krásná.

Vladimír Peroutka
• Vladimír Peroutka se narodil roku 1953.
• Testoval letadla, pracoval v ČSA, od roku 2018 je šéfem leteckého výcviku Czech Aviation Training Centre na Letišti V. Havla.
• Má odlétáno 23 500 tisíc hodin na 41 typech letadel.
• Žije v Praze. Má 3 vnoučata od tří dětí, první syn je pilot v saúdskoarabské společnosti. Druhý nechce letadla ani vidět.